水电站大坝安全监测工作管理规定
电力工业部
水电站大坝安全监测工作管理规定
电力工业部
第一章 总则
第一条 为加强水电站大坝安全监测工作的管理，根据《水电站大坝安全管理办法》，特制定本规定。
第二条 水电站大坝安全监测工作包括大坝安全监测系统的设计、施工、运行、更新改造等技术活动和相应的管理工作。
第三条 水电站大坝安全监测工作的基本任务：
（一）及时发现异常现象或工程隐患，以便采取补救措施，保证大坝安全运行；
（二）了解大坝工作性态，掌握其变化规律，指导大坝运行，提高大坝运行管理水平；
第四条 水电站大坝安全监测工作应加强各阶段各环节的全过程管理。
第二章 设计和施工
第五条 大坝安全监测系统的设计和施工必须按有关规程规范进行。由业主（或建设单位）负总责。
第六条 大坝安全监测系统的设计应由主体工程设计单位一并承担。
可行性研究报告阶段应提出大坝安全监测系统的总体设计方案和概算。
招标设计阶段应对大坝安全监测系统进行专题设计，由业主组织审查，部有关部门和大坝安全监察中心参加。
第七条 设计单位在施工期间应深入现场，解决施工中有关设计问题；水库蓄水前应编制好首次蓄水监测工作计划，并提出具体要求和安全监控指标；大坝竣工后，应定期回访，及时提出改进建议。
第八条 大坝安全监测系统的施工，原则上应由承担主体工程施工的单位进行，也可通过合同方式委托主体工程设计单位统一负责，或通过招标选择施工单位。
第九条 施工单位应按照设计文件和合同文件的要求，确保施工质量。
（一）应选购符合要求的监测仪器设备。如需要采用替代仪器设备时，应征得设计单位同意，业主（或建设单位）认可。
（二）对各种监测设施应精心施工，保证安装埋设质量，做好埋设记录。对所有监测设施均应采取必要的保护措施，指定专人进行经常性的维护工作。首次蓄水前，施工单位应将首次蓄水所必需的监测仪器设备按设计要求安装完毕；分期蓄水的大坝，监测设备不能安装使用时，应按设
计要求采用临时监测措施。
首次蓄水前，应按设计要求测定各项初始值。
（三）工程施工期间，施工单位必须建立施工期的大坝安全监测技术档案，其主要内容应包括仪器的检验、率定以及埋设记录、竣工图、监测记录，并会同设计单位提出分析报告等，合同期满时全面移交给业主（或建设单位）。
第十条 工程监理单位应设置监测监理工程师，由具有监测专业知识和实践经验的监理工程师担任大坝安全监测设施的施工监理。
第十一条 施工期直至工程竣工验收前的监测工作应按承包合同规定由直接责任单位负责进行。水电厂（或筹备处），应参与该期间的监测工作。
第十二条 工程竣工验收时，应将大坝安全监测系统列入枢纽工程进行专项验收，并将大坝安全监测系统专题验收工作报告一并收入枢纽工程验收文件。
第十三条 业主应负责将施工期和首次蓄水期的监测资料分析报告，以及大坝安全监测系统主要竣工资料报部大坝安全监察中心备案。
第三章 运行管理
第十四条 工程竣工验收后，大坝安全监测工作由水电厂负责。
水电厂应编制本厂大坝安全监测工作规章和制度，并建立本厂大坝安全监测的技术档案。
第十五条 水电厂应妥善保护各种监测仪器设备和附属设施，加强监测仪器的日常维护及检查，使系统始终处于良好的工作状态。
每年汛前必须结合大坝防汛检查，对安全监测系统作年度详查。其内容包括：现场检查，审阅系统运行、检查及维护记录，提出监测系统年度详查报告。
安全监测系统的定期检查一般每隔五年进行一次，也可结合大坝安全定期检查进行，主管单位应委托有关单位对大坝安全监测系统进行全面检查，提出监测系统检查鉴定专题报告。内容应包括监测系统的完备性，监测设施的精度和可靠性，对监测仪器设备封存、报废及监测项目停测的
建议以及对安全监测系统的改进意见等。
第十六条 水电厂应按要求定时对大坝进行监测（包括巡视检查和仪器监测），不得随意减少监测项目、测次和测点，务必保证监测资料的准确可靠，严禁伪造。
在特殊情况下，如地震、非常洪水、运行条件发生变化以及发现异常情况时，应加强巡视检查，并应增加仪器监测的次数，必要时还应增加监测项目。监测成果应及时整理，并尽快编写专题报告上报。
第十七条 监测资料整理分日常资料整理与年度资料整编。
日常资料整理必须在每次监测后及时进行，其内容包括仪器监测原始数据的检查、异常值的分析判断、填制报表和绘制过程线以及巡视检查记录的整理等。
年度资料整编是在日常资料整理的基础上，将原始监测资料经过考证、复核、审查、综合整理、初步分析，编印成册，同时将监测资料存入数据库。
第十八条 运行期监测资料分析分经常性监测资料分析和长期监测资料分析。
经常性资料分析，水电厂可结合日常资料整理、年度资料整编及大坝安全年度详查进行。发现异常情况应及时分析、判断，对确有问题的，应及时上报。
长期监测资料分析一般每隔五年进行一次，也可结合大坝安全定期检查进行。
长期监测资料分析应满足下列要求：
（一）揭示主要监测量的分布规律及变化规律；
（二）评价大坝工作性态；
（三）提出主要的大坝安全运行监控指标。
长期资料分析报告由主管单位组织审查，部大坝安全监察中心参加。
第十九条 安全监测工作实行月报、年报和不定期专题报告制度。监测月报由水电厂报送主管单位。年报结合汛前检查报告进行。发现异常情况应及时作专题报告。
年报、不定期专题报告、监测系统检查鉴定专题报告和长期资料分析报告等由水电厂报送主管单位，抄报部大坝安全监察中心。
第二十条 监测仪器设备的封存、报废及监测项目的停测由水电厂提出报告，经主管局审查和部大坝安全监察中心确认后，方可实施。
第四章 监测设施的更新改造
第二十一条 监测设施更新改造（量测仪器设备的零星更换除外）的原则是：
（一）根据有关规程规范以及大坝安全监测的实际需要，有针对性地选择更新改造项目；
（二）尽可能保留、利用原有监测系统中有效的监测项目和设备，并注意与新增项目和设备形成新的有机整体；
（三）在技术经济合理的前提下，应采用国内外成熟的先进技术，积极稳妥地推行自动化监测系统。
第二十二条 监测设施更新改造由水电厂负责实施。
第二十三条 监测设施更新改造设计工作原则上由原设计单位承担，也可采用招标或委托有设计资质的单位承担。
第二十四条 监测设施更新改造工程的设计按可行性研究报告和施工详图两阶段进行。
可行性研究报告的内容应包括：原有监测系统的工作状况；更新改造的必要性；更新改造项目及其说明；新的监测设施及其布置；新增监测仪器设备清单以及更新改造的工程概算等。
监测设施更新改造工程的可行性研究报告由主管单位负责组织审查，部大坝安全监察中心参加。可行性研究报告审查批准后，方可进行施工详图设计。
施工详图设计的内容包括：新增监测项目的施工详图，施工技术要求，监测仪器设备订货清单，更新改造的工程预算以及新的监测系统中各监测项目的监测要求等。
第二十五条 监测设施更新改造要重视仪器和仪表的选购，需在调查研究的基础上，由主管单位（业主）通过招标或议标方式进行选购。
第二十六条 监测设施更新改造的施工可通过招标或委托有施工资质的单位承担。施工单位应严格按设计文件进行施工，并负责绘制竣工图及编写施工总结，竣工验收时全面移交给水电厂。水电厂可委托监理工程师对更新改造工程实行监理。
第二十七条 监测设施更新改造工程竣工后，由水电厂进行为期一年的试验性监测。试验性监测完成后，由主管单位组织竣工验收，部大坝安全监察中心参加。
竣工验收后，水电厂应及时编写大坝安全监测设施更新改造总结报告，与更新改造设计报告一并报送主管单位，抄报部大坝安全监察中心。
第五章 附则
第二十八条 主管单位可根据本规定和实际情况，制定实施细则。
第二十九条 本规定由电力工业部负责解释。
第三十条 本规定自颁发之日起施行。
1997年9月4日
当今的国际贸易中，80%以上的货物周转由海运完成。作为一个全球性行业，海运需要一个统一的规则。2008年12月11日，在经历了长达近十年的起草、磋商和谈判后，联合国大会通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行了签署仪式，并将公约命名为《鹿特丹规则》。截至2012年12月31日，在公约的24个签署国中，仅有西班牙和多哥两个国家批准了公约，距离满足公约的生效要件（20个批准国），尚有很长的路要走。
公约通过之后，国际社会再次掀起了一轮研究《鹿特丹规则》的高潮。是否应当批准公约、公约何时生效及生效之后的国际影响力如何，成为各方关注的焦点。在2009年公约签署前后，国际社会曾经比较乐观，认为《鹿特丹规则》很快就会生效。然而，随着时间的推移，各方对公约的热情逐渐消退，质疑的声音也越来越大。[①]
历史总在重复发生。公约的制定，本就是一个妥协和寻求共识的过程。各方有不同意见，实属正常现象。目前，公约已经通过，重新谈判的可能性微乎其微。公约的前景，主要取决于各国尤其是航运大国和贸易大国的态度。本文从历史的角度出发，分析海上货物运输法背后的各种因素，提出中国对待《鹿特丹规则》的态度。
一、《哈特法》
《哈特法》（The Harter Act）的全称是《关于船舶航行、提单以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法律》(An Act Relating to Navigation of Vessels, Bills of Lading, and to Certain Obligations, Duties, and Rights in Connection with the Carriage of Property)。
19世纪中期，英国是世界海运的霸主。英国通常把从事海上件杂货运输的船舶所有人视为“公共承运人”（Common Carrier）。在坚持“公共承运人”对发生在其掌管期间的货损货差承担严格责任的同时，英国也一直坚持“合同自由”的原则，允许承运人通过合同条款来改变委托制度和普通法下的默示义务。这样，承运人就开始凭借自己的优势地位，在提单上规定一些条款，以减轻自己的责任或排除普通法为承运人规定的义务。[1]到1880年，免责条款的数量达到最高峰，甚至连承运人照料货物的过失、船员的故意行为以及船舶不适航等，都在免责之列。以至有人说，“承运人除收取运费以外，似乎已无其他责任可言”。[2]
为了保护美国货主的利益，美国决定采取行动来规范提单上的免责条款。1892年，来自俄亥俄州的国会议员哈特向国会提交了一项议案，从而导致了《哈特法》的诞生。议案对货方利益的保护非常有利，调整的公共运输也不限于海运。但是，美国众议院州际和外国商业委员会将草案的适用限定于美国港口与外国港口之间的海上货物运输，对于内陆运输与沿海运输则不适用。其主要论点就是：这个议案有利于美国货主，而付出代价的只有外国船东。《哈特法》草案在美国众议院顺利通过后，交由参议院进行审议。参议院商业委员会对草案的每个条款几乎都做了修改。修改后的草案更好地平衡了货主和承运人的利益，并为美国众议院所接受。1893年2月13日，美国总统本杰明×哈里森（Benjamin Harrison）签署了该草案，《哈特法》正式成为美国法律。
《哈特法》是处理海上货物运输中货损风险分担的第一部立法，被誉为是“海事立法上的一项创新”，[3]正是由于《哈特法》的出台导致了1924年《关于统一提单若干法律问题规定的国际公约》（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading，以下简称为《海牙规则》）的最终制定。《哈特法》至今仍然生效，适用于美国的沿海运输与内河运输。[4]关于《哈特法》条款解释的有关判例，至今仍影响着美国《1936年海上货物运输法》相近条款的解释。[5]
著名海商法专家杨良宜先生曾如此评价《哈特法》：“哈特法免除船东对驾驶过失等所负的责任，是法律方面的一大突破，此前的法律从来不会明文规定任何人可以对所犯的错误无须负责，因为这样一来岂非要无错的对方去负责承受损失，但是哈特法却是破天荒第一回做出了这样的规定。由于航运毕竟是较危险的事业，因此应当对从事这一事业的人有一定的保障和鼓励，这样才不至于使人们对此事业裹足不前。另一方面，事实上船舶在海上航行，尤其在以前通信差的时代，船东不能像陆上事业一样事事可直接管到，因此船东只要恪尽职责使船舶适航，之后发生的在法定范围内的过失和事故责任给予船东免责，在当时的历史条件下是很合理和实际的。也由此可见这立法实际是一种妥协，是平衡了船货双方各自的利益与所持观点后所做出的决定。” [6]
重温《哈特法》的立法历程，我们可以得到这样的启示：第一，法律不是空洞的说教，任何法律，反映的是国家意志，体现的是对本国利益的保护。正如《哈特法》的倡议者所说，美国的海上贸易基本上都被英国船队把持，因此，《哈特法》不会影响美国船东的利益。第二，考虑问题，必须从国家的整体利益出发。尽管美国是一个传统的货主国家，但美国对于承运人还是采取了克制的态度。参议院也对草案进行了诸多修改，增加了对船东的保护。美国深知，对外贸易对国家经济的发展和财富的增长非常重要，而海运则是贸易开展的根本保障。第三，《哈特法》还为我们提供了一个思路，即在不能通过达成共识推动国际公约制定的情形下，通过国内法，在保护本国利益的同时，或许还能够起到推动国际立法统一的效果。当然，这些都是以综合国力为前提的。《哈特法》之所以能够起到推动国际立法统一的作用，跟与美国在1894年国力就超过英国，成为世界第一经济大国有关。
二、《海牙规则》
《海牙规则》于1924年8月25日在比利时首都布鲁塞尔召开的26国代表出席的外交会议上获得通过，并于1931年6月2日起生效。
1924年8月1日，英国通过了《海上货物运输法》。通过这种方式，英国将《海牙规则》的规定转换为国内法。值得注意的是，此时离《海牙规则》的正式通过还有三周。其他英联邦国家也纷纷追随英国的决定，迅速批准了《海牙规则》或者通过二次立法，将《海牙规则》转换成国内法。例如，澳大利亚制定了1924年《海上货物运输法》，印度制定了1925年《海上货物运输法》等。但是，在英联邦国家以外，对于《海牙规则》则没有这么热情。在1935年前，只有比利时和荷兰政府批准了《海牙规则》。
然而，美国对《海牙规则》并不热情。货主们并不否认，较《哈特法》而言，《海牙规则》对他们的保护更有利，例如延长了诉讼时效、提高了责任限额和由承运人负责举证等。但是，美国货主试图通过修改《哈特法》，以获得比《海牙规则》规定更多的保护。与此同时，货主们也担心，如果通过《海上货物运输法》承认了《海牙规则》的效力，他们就很难再对其进行修改。实际上，从1912年开始，就有国会议员呼吁修改《哈特法》，废除航海过失免责，给予货主更多的保护。鉴于船货双方存在的巨大分歧，国会决定暂不批准《海牙规则》，其理由是这些问题的技术性太强，政治家没有能力做出独立决定。国会表示，除非航运各参与方能就改革取得共识，才会考虑修改法律；否则，国会将维持现状。最后，船东、货主和保险公司都意识到，如果继续这样争论下去，他们均支持的《海牙规则》就不会在国会获得通过。在这样的背景下，经过长达13年的争论，美国各界终于达成妥协，决定接受《海牙规则》。美国国会制定了1936年《海上货物运输法》，政府在1937年批准了《海牙规则》。
在美国批准《海牙规则》后，其他海运大国和贸易大国也加快了批准《海牙规则》的步伐。例如，在美国制定《海上货物运输法》两个月后，加拿大制定了《水路货物运输法》。在随后的两年内，法国、意大利、德国、波兰和北欧四国先后批准了《海牙规则》。此外，有的国家，虽然没有加入《海牙规则》，但在其实践中，通过承认提单“首要条款”的效力，间接达到承认《海牙规则》的效果。在第二次世界大战前，绝大多数海运大国都采纳了《海牙规则》。
三、《维斯比规则》
《维斯比规则》(The Visby Rules)的全称是《修订关于统一提单若干法律规定的国际公约的议定书》（Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading）。经该议定书修订后的《海牙规则》称为《海牙——维斯比规则》（The Hague-Visby Rules）。该议定书于1977年6月23日生效。
